Byluftlisten har ikke noen eksplisitt politikk på området kommunesammenslåing.

Men vi har en uro.

For lenge siden var Bergen kommune det samme som Bergen sentrum. Alle bergensere bodde i sentrum, som Asbjørn Kristoffersen sier. Det var en gåby.

Med kommunesammenslåingen i 1972 ble Bergen dramatisk utvidet. Det var flott for alle de som ønsket bedre plass, i Fyllingsdalen, Åsane og Ytrebygda. Både for familier og bedrifter var det positivt.

Men det å ha bedre plass fører også til et større transportbehov. Jeg kan ikke bevise det, men jeg konstaterer at spaghettikrysset på Nygårdstangen kom ikke så mange årene etter kommunesammenslåingen. Forslag om forstadsbane ble lagt til side i en generasjon.

Når flertallet av kommunens innbyggere bor spredt, vil bilen få større plass i styringen av kommunen.

Bergen har omsider snudd denne trenden. Vi har fått Bybanen, vi har fått strenge målsetninger om å fortette rundt kollektiv-knutepunkt og stoppe byspredningen.

Men hva skjer dersom vi utvider kommunen?

En større andel av befolkningen i en eventuell storkommune vil bo spredt, en større andel i storkommunen vil ønske å kjøre bil. Og det vil bli vanskeligere opprettholde den politiske støtten til for å fortsette den gode byutviklingen vi endelig begynner å se i Bergen.

Så kan du si at vi trenger en helhetlig arealpolitikk, ikke bare i Bergen men også i omegnskommunene.

For vi er jo en stor byregion med flere kommuner, som byrådslederen nettopp har gjort rede for. Og det er klart at vi trenger regional planlegging.

Men forskjellen er hvilke interesser vi vil kommunestyret skal representere.

I dag prioriterer Bergen bybane over f.eks. Nyborgtunnelen eller E39 Svegatjørn-Rådal. Det er ikke sikkert en storkommune med Os, Meland, Askøy og Lindås ville gjort de samme prioriteringer.

For eksempel har bystyret i Bergen vært strenge og krevd kollektivfelter på en ny sotrabro, og prioritert kollektivtunnel og kobling mot ringvei heller enn raskest mulig tilgang til sentrum med bil.

Jeg tviler på om vi ville fått samme utfall dersom Sotra og Øygarden var del av Bergen kommune.

Da risikerer vi en ny generasjon med byspredning, og en utsettelse av bybanen mot Sandviken og Åsane til 2042.

Det er vår bekymring.

Takk.

Tagged with:
 

Ordfører,

Byluftlisten har tidligere tatt opp emnet i bystyret vedrørende en spesifikk tomt i Vaskerelven. Det er lite ønskelig at branntomter og andre tomter i sentrumskjernen skal stå ubrukt av flere grunner. For det første er det et enormt behov for flere boliger sentralt, og da er det kun logisk at vi prioriterer ubebygde eksisterende sentrumstomter. For det andre er det den visuelle opplevelsen av byen. Ubebygde tomter som brukes som parkeringsplass eller bare ingenting er visuelt skjemmende og ikke verdig Bergen by. Det er som en munn som mangler en tann.

I forbindelse med boligutstillingen i 2004 ble det i samarbeid med Miljøverndepartemenetet utført en kartlegging av ubrukte tomter i Bergen sentrum, dvs. Møhlenpris til Store Lungegårdsvann, Byporten og Bontelabo. Noen av tomtene er bebygd i dag, men etter det byluftlisten har regnet ut er det fortsatt opp mot 90.000 kvadratmeter i Bergen sentrum som står ubebygd. Opp mot 85.000 kvadratmeter som ble karakterisert som mulig for fortetting brukes i dag til flateparkering for et fåtall privatbiler. Byluftlisten ønsker å gjøre bystyret oppmerksom på at hele havnen på Nøstet tilsvarer ca. 170.000kvm. Med andre ord er det ubrukte boligtomter tilsvarende halve Nøstet i sentrum i dag.

En stor hemsko for utviklingen av disse tomtene er de urimelige kravene til parkeringsplasser vi har i dag. I utkastet til kommunenplanens samfunnsdel står det; “Revisjon av parkeringsbestemmelsene for senterområdene vil skje i arbeidet med kommuneplanens arealdel” (s. 33).  Det bør skje slik at minimums parkeringsnorm fjernes helt  i sentrum og fortettingsområder, og også settes lavt i resten av kommunen. Da muliggjør man utbygging av veldig mange tomter i sentrum. Man trenger ikke å eie egen bil i sentrum, og slik ønsker i dag mange å leve. Da er det meningsløst å stille umulige krav til utbygger om å tilrettelegge for parkering på små tomter.

vasker

 

Bystyrets vedtak om høyere bompenger i rushtiden, har fått mange til å protestere høylytt. Bedriften Clampon på Laksevåg er blant dem. Men bedrifter i Bergen bør heller benytte anledningen til å vise samfunnsansvar, mener Byluftlisten.

 

Av: Renate Nedregård og Ole Hallvard Dyrbekk

Rådgivere, Byluftlisten

 

Er tidsdifferensierte bompenger et ran av folks lommebok?

Dette var anklagen fra selskapet Clampon, som startet en underskriftskampanje for å protestere mot innføringen av den nye modellen for bompenger. Protesten hindret ikke at tidsdifferensierte bompenger ble vedtatt i sist bystyremøte, med støtte fra samtlige partier i bystyret unntatt FrP. Prisen blir 45 kroner i rushtiden morgen og ettermiddag – 19 kroner utenom rushtid. Med rabatter blir prisen 36 kroner per passering i de travleste timene og 15 kroner ellers.

 

Feilslåtte anklager

Økningen i rushet skyldes ikke at  politikerne ønsker å rane folks lommebok. Tvert imot – det er en belastning for politikere å pålegge bilister økte kostnader. De vet at det er upopulært blant mange velgere. Ordningen er også beregnet til å være provenynøytral. Det vil si at man ikke vil ta inn større bompengeinntekter totalt sett. Så hvorfor gjør politikerne dette da? Fordi det er tvingende nødvendig.

 

Sprengt kapasitet

Vegnettet i Bergen er sprengt. Alle utvidelser av kapasiteten er allerede hentet inn av økt trafikk. I Bergensområdet er det knapt med areal, og det å få trafikkavviklingen til å gå for seg noenlunde effektivt er en stor utfordring. Næringslivet taper årlig milliarder på køer. Foreldre taper kvalitetstid med barna før de legger seg. I London ventet politikerne med å innføre køprising til gjennomsnittshastigheten i bykjernen var nede i 4,5 km/t. Det er å kaste bort folks tid og samfunnets ressurser. Ja, køprising er en kostnad for brukeren, men det er også køståing. Kostnaden av å stå i kø er omtrent den samme som å betale køpris, men i motsetning til tidsforbruket er køprisen en overføring. Professor Eskeland ved NHH sa det godt her i BT 30. september i fjor: “Når kostnaden for brukeren forvandles fra tidsforbrenning til en betaling, får byen derfor en betydelig effektivitetsgevinst.”

 

Mindre kø, bedre luft

Hensikten med den nye modellen er å spre trafikken ut over flere av døgnets timer. Det har flere fordeler. Mindre kø betyr at kollektivtrafikken vil få bedre fremkommelighet – fordi busser i dag ofte blir stående fast i de samme køene som bilene. Bedre flyt i trafikken skaper også bedre luft direkte. Dieselkjøretøyer slipper ut langt mer i kø enn når trafikken flyter. Luftforurensningen i byen er på helseskadelige nivåer. Særlig går det ut over svake grupper: Barna, de eldre, og de som fra før har svekket helse. I løpet av en gjennomsnittlig dag, er luftforurensningen i Bergen på sitt høyeste når køene er på sitt verste. Det er ikke tilfeldig. Veisektoren står for 83 prosent av byens NO2-utslipp, ifølge kommunens seneste utredning. Det ville være uansvarlig politikk å ignorere dette.

 

Upopulære utgifter

Det er lett å forstå klagene fra dem som er avhengig av bil i hverdagen når utgiftene til bompenger blir høyere. Og det er nærliggende å skylde på politikerne. Men kanskje bør man også rette blikket mot seg selv. Dette kan være en gyllen anledning til å vise samfunnsansvar – og bidra til bedre løsninger for lokalsamfunnet. Flere bedrifter i Bergen har allerede skjønt dette.

 

Best på samkjøring

Takket være selskaper som Statoil, Avinor, Sweco, BKK, Aker Solutions og en rekke andre, er Bergen den byen i Norge som er kommet lengst på samkjøring. Bedrifter som er lokalisert i nærheten av hverandre, oppfordrer de ansatte til å sitte på med hverandre til jobb – for å utnytte kapasiteten i bilene. Hver dag er det en halv million ledige seter på veiene i Bergen. Her ligger det et stort potensiale. 20 selskaper deltar nå i samkjøringsprosjektet Carma – hvor man bruker en app på smarttelefonen til å finne noen å kjøre med, dele utgifter med, og registrere reiser. Bystyret har også vedtatt at man skal jobbe med å finne løsninger for at de som samkjører, skal få rabatt i bompengeringen. BKK er en av bedriftene som deltar i pilotprosjektet om samkjøring. De tilbyr også de ansatte ladestasjoner for elbiler, og er blant stadig flere bedrifter som årlig gir ut en egen rapport om samfunnsansvar. – Arbeidsgiver må selvsagt gå foran og legge til rette for fossilfrie arbeidsreiser. Noe annet er utenkelig for en virksomhet som vår, sier Birger Hovin i BKK i en artikkel på bedriftens egne nettsider.

 

Forpliktende samfunnsansvar

En annen bedrift som er opptatt av samfunnsansvar, er DnB. Et av deres viktigste mijøtiltak har vært å samlokalisere virksomheten i nye, miljøeffektive bygg sentralt plassert ved kollektivknutepunkt. Da bedriftens kontorer i Bergen flyttet til nye lokaler i Solheimsviken, fulgte ingen parkeringsplasser med. 1700 ansatte ble oppfordret til å finne andre løsninger enn å ta bilen til jobb – ved å sykle, gå, reise kollektivt og samkjøre. 300 sykkelparkeringsplasser ble opprettet. DnB hadde også møter med Skyss i forkant av flyttingen, for å bedre busstilbudet for de ansatte. Selskapet er blant dem som har forpliktet seg til å ta samfunnsansvar, blant annet gjennom å slutte seg til FNs program Global Compact. I deres prinsipper for miljø (7-9) heter det:

Bedrifter skal støtte en føre-var tilnærming til miljøutfordringer, ta initiativ til fremme av økt miljøansvar, og oppmuntre til utvikling og spredning av miljøvennlig teknologi.

99 bedrifter i Norge har sluttet seg til Global Compact. Blant dem finner vi Avinor, Odfjell, GC Rieber, Marine Harvest, Kaffehuset Friele og Grieg Star Group, for å nevne noen.

 

 

Spiller på lag

Både innbyggere og bedrifter er avhengig at vi tar hensyn til hverandre i en storby som Bergen. Store deler av næringslivet i Bergen har skjønt verdien av å bidra til en bærekraftig, grønnere by. Fremtidens bedrifter er de som lykkes i å spille på lag med sine omgivelser. Vi oppfordrer både Clampon og andre bedrifter i Bergen til å investere mer i å ta samfunnsansvar. Så kan det også tenkes at bedriften får et godt omdømme med på kjøpet.

 

Stilt av Endre Tvinnereim (BY) til møte i KMBY 12.03.2015

Oslo, Kristiansand og Stavanger har nå innført miljørabatt til skip, basert på internasjonale standarder som Clean Shipping index og Environmental Ship Index. Miljørabatten promoterer miljøvennlig sjøtransport ved å gi skip som skårer lavt på utslipp av NOx, SOx og CO2, eller som har mulighet til å koble på landstrøm, lavere havneavgifter.

Byrådet har vedtatt å innføre miljødifferensiering av havneavgifter.

a) Hva er status i denne prosessen?

b) Hvilken standard vil BOH legge til grunn for å bestemme grenseverdien på utslipp for å oppnå denne rabatten?

 

Stilt av Endre Tvinnereim (BY) til møte i KMBY 12.03.2015
BOH jobbet i 2014 med å sette opp ett tilkoblingspunkt for landstrøm på Skolten, med økonomisk støtte fra blant annet Bergen kommune. Anlegget skulle stått ferdig i slutten av 2014.

a) Hva er status i dette arbeidet?

b) Hva gjør at prosessen har dratt ut?

c) Når skal tilkoblingspunktet på Skolten være ferdigstilt?

 

Skjermbilde 2015-03-06 kl. 14.03.40

Stilt av Endre Tvinnereim (BY) til KMBY 12.03.2015

Byluftlisten har stilt mange spørsmål om hindringer i sykkelfelt. Dette er gjerne små isolerte saker, men samlet sett utgjør de et generelt spørsmål om sykkelfeltenes integritet og fremstår som systemfeil. Bilfeltets integritet er ubestridt, og de fleste vil si seg enige at det ville vært absurd om man på tvers av et bilfelt hadde parkert en bil, satt opp et gjerde, gravd et stort hull uten å merke det, eller stengt hele feltet uten å skilte omkjøring. Men dette skjer i sykkelfelt på daglig basis i Bergen, ofte i regi av kommunale og offentlige etater og gir i mange tilfeller økt risiko for syklistene som blir rammet. For å øke sykkelandelen er investeringer i infrastruktur avgjørende, men driften kan være vel så viktig. Brudd på sykkelfeltets integritet gir trolig negative konsekvenser for sykkelandelen i Bergen. Tilsvarende vil sikring av syklistenes fremkommelighet kunne virke i positiv retning og bidra til en større sykkelandel.

  • Hvilke rutiner eksisterer for å sikre at veiarbeid og annet arbeid, i offentlig og privat regi, tar tilstrekkelig hensyn til sykkelfeltenes integritet?

  • Ettersom sykkelfeltenes integritet brytes regelmessig, finnes det noen planer for å forbedre eventuelle eksisterende rutiner?

 

 

Skjermbilde 2015-03-06 kl. 13.59.11                Hindringer i Hagerups veiFarlig skilt midt i sykkelvei                               Parkering i sykkelfelt, Michael Krohns gate

 

Ordfører,

Dette området er helt strålende for fortetting. Trolleybussene durer forbi i ett sett, men gange og sykkel vil nok kunne dekke en stor del av transportbehovet i dette området. Sentrum, Bergens største arbeidsplass, Høgskolen og Minde er alt i mulig gangavstand, og rimelig sykkelavstand. Det er liten grunn til at noen skulle ha behov for noe mer enn en delebil i området, og Byluftlisten applauderer derfor at bildeling har kommet med i innstillingen.

Det er bra at det fortettes her. Men fortettingsgrepet i denne saken er ikke de ekstra tre leilighetene utbygger ønsker utover fagetatens innstilling. Fortettingsgrepet her er å bygge leiligheter i blokk framfor eneboliger.  Vi trenger ikke dobbeltpepre fortettingen.

Byluftlisten ser at denne typen saker er i ferd med å bli en gjenganger: Et stadig sterkere ønske om økt utnyttelse av tomter står i konflikt med faglige vurderinger knyttet til bokvalitet og kvalitet på uteområder. Vi må fortette, det er kun slik vi kan skape en bærekraftig by. Men vi må også skape en by som folk vil bo i. Det er en uheldig tendens dersom det blir sedvane å gå imot faglige innvendinger som går på nettopp de tingene som er attraktive for folk: Uteområde, lys, lekeplasser. Ja, Christieparken er like ved, men da må du krysse en av Bergens mest trafikkerte gater, Nattlandsveien. Ja, det er sentralt, og bussen går like ved, men det er ikke et senterområde.

Dersom det blir slik at bystyret alltid velger økt utnyttelse over bokvalitet, vil en på sikt risikere å undergrave hele fortettingsstrategien. Byen Bergen oppleves ikke som god nok i konkurransen omegnskommunene. Hvilket hjem ønsker du for dine barn? Hva er boligdrømmen? Hvorfor ikke bare boltre seg på Os istedet, og pendle inn på en rask motorvei?

Byluftlisten har tidligere snakket om at vi må få folk til å skifte ut drømmen om en enebolig med drømmen om en leilighet i by. Dersom vi gang på gang gjør byprosjektene litt kjipere, holder vi liv i eneboligdrømmen. For miljøets del, er den drømmen et mareritt.

Takk.

 

Ordfører,

Dette er en kompleks sak, med både lokale effekter og konsekvenser for hele byen og Sotra. Alternativ 3 er billigst og gir best kollektivprioritering og sykkel, inkludert en tidsfordel for disse. Sykkeltunnelen er et pionerprosjekt som kan bli veldig viktig med mellom 2000 og 4000 syklister i døgnet. Det at stigningen er moderat er viktig for at mange skal kunne sykle her.

Dette handler om å tilrettelegge for kollektiv og sykkel. En viktig forutsetning for å gi legitimitet til tidsdifferensierte bompenger er bedre alternativer. Bybanen kommer, ja, men vestover er det buss som kommer til å gjelde, lenge. Da må vi ikke fortsette å bygge det beste for bilen og la buss og syklister kjempe om restene. Det gjør dette til en god sak.

Samtidig må vi ta hensyn til støyproblemene langs traseen, det gjør vi støtter merknaden om støyskjerming. Her er det godt at lokalbefolkningen er blitt hørt, selv om de ikke får det alternativet de helst ville ha.

Og så er det særdeles viktig at dette prosjektet blir en fullverdig del av Sotrasambandet, og at det ikke blir kuttet på slutten når broen blir ferdig. Det ivaretar vår fellesmerknad. Men vi må nok følge med i årene fremover så det ikke blir glemt.

Takk.

 

buss-fremkommelighetOrdfører,

Dette er en merkedag i kampen for bedre fremkommelighet, mer rasjonell transport og bedre byluft i Bergen.

La meg sitere Jens Frølich Holte, nåværende rådgiver for miljøvernministeren og tidligere medlem av bystyret, i en kronikk i BT i 2010:

«Ekte politisk lederskap betyr å sette solide samfunnsøkonomiske prinsipper foran kortsiktig populisme. Det er tross alt køprising som er markedsløsningen på et alvorlig miljøproblem.»

Fem år senere kommer vi altså til vedtak om dette. Og det er et godt vedtak, særlig etter presiseringen av ettermiddagsrushet som vi har fått på plass de siste par dagene. Poenget med ordningen er ikke å ta inn flere penger, men å bruke bompengeringen som et instrument for bedre fremkommelighet og bedre byluft. For i rushet fører marginale reduksjoner i trafikken til betydelige reduksjoner i kø. Og kø skaper dårlig byluft, særlig fra dieseldrevne kjøretøyer, inkludert busser og tungtransporten.

Til de som sier at denne ordningen flytter trafikken til andre tider på døgnet, vil jeg si: Ja, det er den viktigste effekten. Det å redusere køene er i seg selv et viktig bylufttiltak. Og når vi reduserer køene, slipper bussene å stå i kø, og vi får mer ut av kollektivtransporten.

Det er klart det hadde vært kjekt, som representanten Åsgård sier, å ha kollektivfelter på alle innfartsårer først, eller som representanten Hjemdal sier, å ha Ringvei Øst først. Personlig skulle jeg hatt bybane og trolleybuss overalt først. Men hvis alt må vente på alt, kommer vi ingen steder.

Og så er representanten Dahle redd for at vi mister inntekter dersom trafikken går ned. Men det er ingen grunn til bekymring. For hvis det skjer, så har vi heldigvis innstillingens punkt 3, som representanten Åsgård kalte «selvmordsparagrafen», til å sikre inntektene til bl.a. bybanen.

Derfor er det på tide å få køprising vedtatt, før vi høster erfaringer og justerer ordningen underveis.

Dette vedtaket vårt skal på en potensielt hard ferd senere, hvor andre instanser også skal si sitt, og vi må polstre det med så bred støtte og så mye legitimitet som mulig. Det er forståelig om noen finner forbedringspotensial. Men det er viktig at bystyret samler seg om denne modellen, subsidiært om nødvendig.

Totrinnsmodellen som det nå blir flertall for, er god. Den har de siste dagene blitt bedre på grunn av noen justeringer på ettermidddagsrushet. Vi unngår denne uheldige toppen som i følge fagetatens beregninger ville oppstå før rushet. Nå skal ettermiddagsrushet fordeles mer utover og ikke nå de samme høydene som vi ser i dag. Det er fra for framkommeligheten og miljøet.

Takk.

(Sak 50/2015: Tidsdifferensierte bompengetakster – forslag om endringer i dagens bompengeordning)

Vedtak

Tagged with:
 

Ordfører,

Dette er en kompleks sak, med både lokale effekter og konsekvenser for hele byen og Sotra. Alternativ 3 er billigst og gir best kollektivprioritering og sykkel, inkludert en tidsfordel for disse. Sykkeltunnelen er et pionerprosjekt som kan bli veldig viktig med mellom 2000 og 4000 syklister i døgnet. Det at stigningen er moderat er viktig for at mange skal kunne sykle her.

Dette handler om å tilrettelegge for kollektiv og sykkel. En viktig forutsetning for å gi legitimitet til tidsdifferensierte bompenger er bedre alternativer. Bybanen kommer, ja, men vestover er det buss som kommer til å gjelde, lenge. Da må vi ikke fortsette å bygge det beste for bilen og la buss og syklister kjempe om restene. Det gjør dette til en god sak.

Samtidig må vi ta hensyn til støyproblemene langs traseen, det gjør vi støtter merknaden om støyskjerming. Her er det godt at lokalbefolkningen er blitt hørt, selv om de ikke får det alternativet de helst ville ha.

Og så er det særdeles viktig at dette prosjektet blir en fullverdig del av Sotrasambandet, og at det ikke blir kuttet på slutten når broen blir ferdig. Det ivaretar vår fellesmerknad. Men vi må nok følge med i årene fremover så det ikke blir glemt.

Takk.

Tagged with: